pix.gif (43 octets)
pix.gif (43 octets) La Presse:

Article 1 | Article 2 | Article 3 | Article 4 | Article 5 | Article 6 | Article 7 | Article 8 | Article 9 | Et encore ...

Apparue en 2000, la DR-Z 400 S succède à la DR 350 qui occupait quasi seule le créneau des trails enduro-loisirs de moyenne cylindrée (avec la KTM 400 LC moins diffusée). Radicalement performante, cette enduro 4 temps posséde la facilité et les capacités routières d’un trail. Explications et revue de détails.
On n’a pas mégoté chez Suzuki pour concevoir cette garante d’esprit sportif. Compacité et légèreté ont constitué les deux mots d’ordre. Le tout nouveau moteur double ACT refroidi par eau à carter sec hérite de la technologie des sportives GSX-R, avec un piston forgé refroidi par jet d’huile sous la calotte, un cylindre traité antifriction et l’emploi du magnésium pour les carters d’embrayage et d’allumage ainsi que le couvre-culasse. Preuve de la santé technique de ce “petit gromono”, le rupteur d’allumage est réglé à 10 600 tr/min ! La boîte, elle, comporte cinq vitesses. Côté partie-cycle, les suspensions à grand débattement offrent des réglages en précontrainte du ressort et en hydraulique pour la compression, avec une assise définitivement haute mais confortable malgré la selle étroite. Ultime détail moderniste au guidon, le compteur, véritable ordinateur, affiche vitesse et kilométrage mais aussi l’heure, deux partiels et un chrono programmable. En revanche, on ne trouve pas de compte-tours.

Une allonge moteur stupéfiante

Un peu lourde pour un novice en tout-terrain avec ses 132 kg à sec par rapport à une stricte enduro 2 temps, la DR-Z 400 S fait valoir la docilité et le couple de son moteur pour affronter les difficultés avec un maximum de motricité. Autre bon point, son démarreur électrique permet de relancer la mécanique sans angoisse en cas de calage intempestif dans un passage piégeux. Sur route, l’allonge moteur est stupéfiante (régime maxi à 7 600 tr/min) et on dépasse allègrement les 160 km/h compteur, seulement freiné par l’importante prise au vent qui occasionne d’inconfortables louvoiements. Bien chaussé avec ses pneus mixtes et mené à des vitesse plus raisonnables, ce petit trail s’avère un sacré outil en conduite improvisée sur petite route. La plongée de la fourche s’y maîtrise bien car le freinage, typé TT, se montre puissant sans être violent. Enfin, en utilisation urbaine, si on apprécie de pouvoir se faufiler impunément avec ce 4 temps docile et discret à bas régime, on peine à serrer la machine entre ses pieds sans être chaussé de bottes cross. Un comble dans ce contexte, où on en vient à trouver ce trail presque trop étroit (Suzuki l’annonce avec la même largeur au moteur que les 250 de cross !). Autre inconvénient, le duo ne peut être que très occasionnel au vu du peu de considération accordée au passager, à cause d’une selle trop courte et de repose-pied haut placés. Fidèle à sa conception pure et dure, la nouvelle DR-Z 400 S fera donc plus le bonheur de provinciaux sportifs que de Parisiens recherchant l’ambiance enduro dans leurs trajets quotidiens.

Complètement inédite à sa sortie en 2000, la DR-Z 400 S utilise un moderne monocylindre doté de 2 arbres à cames, d’un allumage électronique et d’une lubrification par carter sec (l’huile est contenue dans la poutre du cadre). Si la version route de notre essai délivre 40 ch., la DRZ est créditée de 48 ch. dans ses deux autres versions :
- DR-Z 400 strictement enduro sans démarreur électrique et sans équipement routier (et pour laquelle un kit compétition est disponible avec réservoir plastique, sabot de protection moteur, arbres à cames spécifiques et kick),
- DR-Z 400 E, modèle enduro également mais pourvu du démarreur électrique.
Peu intéressante en ville, la DR-Z 400 S se montre brillante sur routes secondaires grâce à la légèreté et la précision de sa partie-cycle ainsi qu’à l’allonge de son moteur qui fait merveille d’un virage à l’autre. Chère dans l’absolu sur le créneau trail, cette 400 cm3 permet de s’engager directement dans un enduro (en changeant la monte de pneus quand même) comme de s’éclater façon Supermotard sur les petites routes. Les utilisateurs plus tranquilles lui préféreront toutefois la DR 650 SE, plus typée route et quotidien.

pix.gif (43 octets) pix.gif (43 octets)